Revista Nacional de Agricultura
Edición 1033 – Febrero 2023
La necesidad de conectar los Llanos Orientales con el Pacífico volvió a ser noticia, a raíz de que el presidente Petro dijera en el XIX Congreso Nacional de Infraestructura, organizado por la Cámara Colombiana de Infraestructura, CCI, que el gobierno está dispuesto en financiar los estudios para la construcción de un ferrocarril entre Puerto Carreño y Tumaco, obra que se haría mediante una alianza público-privada.
Que sea esta la oportunidad para recordar que la Conexión Pacífico-Orinoquia, como se denomina el ambicioso proyecto que busca unir Puerto Carreño (Arauca) con Buenaventura, y que cobró vida en el 2012, consta de una carretera y un corto tramo férreo, para un total de 1.490 kilómetros sobre los departamentos de Vichada, Meta, Tolima, Huila y Valle del Cauca. Megaobra de la cual la Orinoquia y muy especialmente la altillanura (4 millones de hectáreas aprovechables para actividades agropecuarias), serán las primeras beneficiadas, en la medida en que se facilitará el desarrollo de la agricultura a gran escala y la agroindustria, para que Colombia pueda salir a competir en los mercados mundiales de tú a tú con las grandes agroempresas de los cereales, las oleginosas, el algodón, los biocombustibles, los forestales, las frutas y las carnes, para citar algunos de los renglones con mayores perspectivas.
La Conexión Pacífico-Orinoquia, cuya área de influencia indirecta comprende doce departamentos, beneficiará a 22 millones de habitantes, y cuando esté terminada será la única vía transversal del país. Tal es su importancia, que muchos la han considerado como “la carretera del siglo XXI”, escribió en agosto del año pasado en su columna de El Tiempo, el presidente de Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer.
“Se trata de una megaobra que, por sus colosales dimensiones, demandará más de una década de trabajos y trascenderá gobiernos de turno. Tanto es así que, justamente, está incluida como una suerte de columna vertebral dentro del Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035”, dice Caicedo Ferrer.
¿Pero cuál es el estado actual de la Conexión Pacífico-Orinoquia? La obra muestra avances, sin duda, pero aún se necesitan grandes esfuerzos económicos y administrativos, así como decisiones políticas, para que el primer camión pueda recorrer esos 1.490 kilómetros en cualquiera de los dos sentidos.
En la actualidad, ya hay 399 kilómetros construidos: Mesetas-Granada y Granada-Puerto Gaitán, en el Meta, y Mulaló-Florida, en el Valle (donde habrá un túnel férreo de 40 kilómetros), y 280 se hallan en construcción: La Uribe-Mesetas, Puerto Gaitán-Puerto Arimena, Puerto Arimena (Meta)-El Viento y Caño Juriepe-Puerto Carreño (Vichada). Otros tramos tienen sus correspondientes diseños, entre terminados y sin terminar, uno ha sido adjudicado y otro se encuentra en tribunal de arbitramento.
Como lo dijera Caicedo Ferrer, depende del Instituto Nacional de Vías, Invías, “que este corredor no quede a mitad de camino…El país necesita esta carretera, la del siglo XXI, en favor de la competitividad y la modernidad”
Con el propósito de conocer su impresión sobre lo que representa la terminación de la Conexión Pacífico-Orinoquia para esta última región colombiana, hablamos con Claudia Leticia Serrano, directora ejecutiva de la Asociación Empresarial para el Desarrollo de la Orinoquia:
Revista Nacional de Agricultura: Asorinoquia es una organización mayoritariamente compuesta por compañías del sector agropecuario...
Claudia Leticia Serrano: Sí son veintiuna empresas, de las cuales 80% tienen que ver con actividades agropecuarias, como Riopaila-Castilla, Manuelita Aceites y Energía, Poligrow, Guaicaramo, Palmas de Puerto Gaitán, La Fazenda, Prestige Colombia, Agropecuaria Bambusa, Reforestadora del Río, Inverbosque, Campo Capital, para citar solo algunas.
R.N.A.: ¿Y en qué está hoy Asorinoquia?
C.L.S.: Trabajamos principalmente en tres áreas: la infraestructura, que es la carencia más grave de la región; el medio ambiente, asunto en el cual están muy interesados todos nuestros afiliados, comprometidos con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, y la seguridad jurídica de la propiedad de la tierra, gran limitante para el desarrollo regional, ya que 60% de la tierra, como ocurre en el resto del país, carece de títulos. El asunto es tan complejo que aquí hay familias que llevan más de cien años sin títulos de las propiedades que ocupan.
R.N.A.: Para desarrollar la Orinoquia y especialmente la altillanura, se necesitan muchas cosas, pero por sobre todas, hace falta algo de lo que no se habla: voluntad política…
C.L.S.: Por supuesto. Cuando hay voluntad política, los recursos salen de muchas partes y aparecen las buenas ideas. En el caso específico de la seguridad jurídica de la tierra, esta tarea puede adelantarse de muchas formas para reconocerles los derechos a los llaneros ancestrales que construyeron sus hatos hace muchísimos años. También hay que reconocer los títulos de todas aquellas tierras que fueron adquiridas antes de 1994 porque no tienen problema, ya que en ese año se expidió la Ley 160 que creó las Unidades Agrícolas Familiares (UAF). Y hay que seguir adjudicando mediante otro tipo de arreglos, como arriendo, cuentas en participación y otras soluciones más creativas, pues de lo contrario va a ser difícil encontrar empresas dispuestas a invertir en la región si no se les ofrece ninguna seguridad.
R.N.A.: ¿Entonces, la falta de titulación de tierras, impide la llegada a la región de capitales nacionales y extranjeros?
C.L.S.: Mucho, porque cuando una empresa va a invertir, en lo primero que se fija es en la seguridad jurídica, y más si los negocios son de larga maduración, como los forestales, que toman treinta o cuarenta años. Mire, muchos fondos de pensiones, europeos y estadounidenses, han querido invertir en la región, pero los asusta la incertidumbre jurídica.
R.N.A.: ¿Y en cuanto a infraestructura vial?
C.L.S.: Se ha venido avanzando en la Conexión Pacífico-Orinoquia, pero todo es muy lento. Por ejemplo, ya está adjudicado el tramo uno de Puerto Arimena a El Viento, que suma 62 kilómetros; pero el problema es que se trata de un contrato a ciento catorce meses, con vigencias futuras, lo que quiere decir que los trabajos van a durar nueve años y medio. También está adjudicado el tramo Puerto Gaitán-Puerto Arimena, pero su plazo es de ocho años y medio, también muy demorado.
Lo que quisiéramos, viendo la voluntad del presidente de la República, que ha entendido las necesidades de la región en cuanto a infraestructura se refiere, es que se les imprimiera una mayor agilidad a esas obras.
Es que aquí, las vías lo son todo. Mire, con la sola pavimentación de la carretera entre Puerto López y Puerto Gaitán, en el 2008, pasamos de producir 33.900 toneladas de maíz, caucho, soya, cacao, aceite de palma, a 462 mil, para un crecimiento anual de 124%, en el 2018. Pasamos de tener 22 mil hectáreas sembradas con esos cinco cultivos a 128 mil, lo que significa un crecimiento de 54% por año. Ahora bien, la superficie ocupada con forestales, sin contar el caucho, pasó de 6 mil hectáreas a 38 mil en el mismo periodo.
Pero hoy no solo se cultivan los renglones mencionados, sino que se están produciendo caña, cítricos, marañón y acai,entre otros, con grandes inversiones en el mejoramiento del suelo porque nuestra tierra es muy ácida.
Pero así como se construyeron los carreteables que van más o menos paralelos al río Meta, es urgente que se les haga mantenimiento, por el estado en que se encuentran. Estas carreteras están a cargo del Invías.
R.N.A.: ¿Por qué son tan demorados esos trabajos?
C.L.S.: Porque se hacen con vigencias futuras. Pero, además, no se ha tenido en cuenta un material que existe en la región, llamado arrecife, una piedrita que es apropiada para hacer vías, según estudios de la Universidad Nacional. En la región, lo que tenemos son barrizales en invierno y trochas en verano, con lo cual se dificulta el desarrollo de la región.
R.N.A.: ¿Así como han llegado empresas a la región, se han salido otras?
C.L.S.: Claro. Se fueron al ver que pasaban los años y no encontraron solución.
R.N.A.: Una de las grandes tareas pendientes del país es la conexión del oriente colombiano con el Pacífico, mediante una carretera entre Puerto Carreño y Buenaventura, obra de la cual se viene hablando desde el 2012. ¿Cómo va esta iniciativa?
C.L.S.: Esta carretera es la única que va a atravesar el país de oriente a occidente, y no pasa por Bogotá ni por Villavicencio. Consta de ocho tramos que suman 1.490 kilómetros, a lo largo de los departamentos de Vichada, Meta, Tolima, Huila y Valle del Cauca. En sentido occidente oriente, la obra muestra mayores avances.
Es evidente el progreso que esta vía –considerada como de interés nacional–, va a desencadenar en la Orinoquia y especialmente en la altillanura, gracias a que el país podrá sustituir las importaciones de productos como el maíz y la soya, así como desarrollar otros cultivos a gran escala, con una gran demanda de mano de obra. Pero, además, les va a permitir al occidente y al centro del país salir en un futuro al Atlántico, a través de los ríos Meta y Orinoco.
Debo decir que ha sido muy importante el apoyo del Valle del Cauca a este proyecto, a través de Propacífico, en vista de que una de las mayores debilidades de la Orinoquia es que tiene muy pocos habitantes, lo que quiere decir que ponemos muy pocos votos. De hecho, tenemos un solo senador y uno o dos representantes en la Cámara, por departamento, mientras que el Valle cuenta con una bancada grande, lo que le permitió hacer una alianza con Tolima, Huila, Meta y Vichada para dinamizar la obra. Gracias a esto, se lograron los contratos para la construcción de los tramos Puerto Gaitán-Puente Arimena y Puente Arimena-El Viento. El proyecto también ha recibido un gran apoyo de la Cámara Colombiana de Infraestructura, por conducto de su presidente, el doctor Juan Martín Caicedo.
Para nosotros es muy triste saber que aunque producimos 60% del petróleo colombiano, es decir, que alimentamos buena parte de la chequera nacional, tenemos muy poca injerencia en el destino de las grandes inversiones, como la conexión Puerto Carreño-Buenaventura, porque carecemos de representatividad política.
R.N.A.: Pero ahora el presidente Petro dice que es mejor construir un ferrocarril entre Puerto Carreño y Tumaco. ¿Se congela el sueño de unir la Orinoquia con el Pacífico?
C.L.S.: El tren también ofrece muchas ventajas, pero sería necesario iniciar desde cero los estudios y diseños, y eso vale mucho dinero. No le veo sentido a conectar esta vía, que es transversal de oriente a occidente, con Tumaco, que está en el sur.
La conexión Puerto Carreño-Buenaventura
Del Estudio socieconómico conexión Pacífico-Orinoquia, tomamos algunos apartes que nos permiten comprender mejor la importancia de la carretera Puerto Carreño-Buenaventura:
Por la topografía montañosa del país, históricamente ha existido una desconexión entre el oriente y el occidente de Colombia. Esta primera gran transversal del país, sentido occidente-oriente, permite explotar el alto potencial agroindustrial en estos territorios, porque los integra a los mercados nacionales e internacionales, y constituye una alternativa al paso de “La Línea”. Igualmente, es una alternativa a la vía Bogotá-Villavicencio para aquellos flujos con destinos al occidente del país, ante eventuales cierres de este tramo, como el que ocurrió en el 2019.
Importancia estratégica de la conexión
1) Permitirá el incremento de la frontera agrícola de Colombia hasta en 4 millones de hectáreas para el escenario más optimista; esto, debido a la facilidad de transportar desde nuevos puntos de la altillanura hasta el puerto de Buenaventura y otras zonas del país. En un escenario conservador, el incremento de la frontera agrícola se estima en 784 mil hectáreas.
2) Alineado con lo anterior, se estima un incremento en la demanda laboral directa hasta de 250 mil empleos en cultivos como arroz, maíz y soya, y actividades como la ganadería.
3) Los costos asociados al transporte de una tonelada entre Puerto Carreño y Buenaventura pueden presentar una disminución de 27%.
4). Los beneficios resultan en una mayor competitividad de cultivos tradicionales como el maíz y la soya como productos de exportación a través del puerto de Buenaventura. La carne de la altillanura sería competitiva para exportar a través de los puertos de Cartagena y Buenaventura.
Beneficios económicos anuales (a partir del año base)
– $1.6 billones de ahorros por sustitución de importaciones.
– $1.3 billones por mayor valor agregado en la economía por incremento en las exportaciones.
– Cerca de $30.000 millones entre ahorros en tiempos de viaje y reducción en costos de transporte.
