Revista Nacional de Agricultura
Edición 1018 – Septiembre 2021
El comercio mundial está pasando por uno de sus peores momentos de toda su historia, justo cuando las economías comenzaban a recuperarse de lo peor de la pandemia del covid-19, después de un 2020 durante el cual cayeron los flujos de carga marítima. Pero ahora, cuando ha venido aumentado de manera significativa la demanda global de bienes, estimulada en buena medida por el comercio electrónico, y se acerca la temporada navideña –que se suponía iba a ser el “desquite” para centenares de miles empresas alrededor del mundo–, no hay en que transportarlos, por la llamada “crisis de contenedores”.
De hecho, Eric Oak, analista de la cadena de suministro de S&P Global Res, dijo, según el portal Mundomaritimo, que las empresas que no planificaron o que no se adaptaron a los plazos de entrega “superlargos” de ahora, se van a quedar con sus mercancías de fin de año en los buques.
El inédito fenómeno, que castiga en especial al transporte de productos entre Asia y el mundo occidental, tiene que ver con la falta de dichas cajas, pero no porque no haya una suficiente cantidad de estas, sino porque, debido a que las operaciones portuarias se han traumatizado, muchos buques no han podido cargar mercancías. La BBC ilustra la magnitud del problema cuando dice que ocho de los diez puertos más grandes del mundo, localizados en China, “están funcionando a una capacidad muy inferior a la normal”.
En otro informe de la misma cadena, el presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana, Teddy Heinsen, manifestó: “No hay suficientes barcos, no hay suficientes contenedores, y existen demasiados retrasos en los puertos para entrar y salir. Esto afecta la cadena logística”.
Una gran cantidad de contenedores están parados en algún lugar sobre plataformas esperando su transporte, se lee en un reporte de Mediaroom, y como consecuencia, “no hay plataformas vacías disponibles para organizar nuevas recogidas. Las plataformas son muy demandadas y se han convertido en un bien escaso en Estados Unidos”.
A la escasez de contenedores vacíos vino a sumarse otro hecho que tampoco nadie esperaba, también fruto del confinamiento por el covid-19: la reducción en la construcción de contenedores, a partir del segundo semestre del 2020, según una nota del Sistema Integrado de Comercio Exterior, Sisex.
Al final, la “crisis de contenedores” ha llevado a un alarmante incremento en los fletes, con el consecuente encarecimiento de las mercancías. De acuerdo con la BBC, entre septiembre del 2020 y el mismo mes del 2021, el flete de China a Estados Unidos pasó de US$4 mil a US$20 mil, y el de China al norte de Europa, se elevó de más de US$2 mil a más de US$14 mil. Por su parte, el flete de Shangai a América del Sur, que antes de la pandemia era de unos US$2 mil, ahora supera los US$7 mil, dependiendo del país y del tamaño de la naviera.
Así las cosas, el sector productivo que depende de las importaciones de materias primas y otros bienes esenciales, está atravesando por una situación en extremo compleja, ante el encarecimiento de sus costos, los cuales difícilmente se le pueden trasladar al consumidor. La peor parte, por supuesto, la llevan las pequeñas empresas, cuya situación financiera está siendo muy golpeada.
Ante la preocupante coyuntura por la que atraviesa el transporte marítimo global, Takeshi Hashimoto, director general de Mitsui OSK Lines (MOL), le dijo al Financial Times, citado por Mundomarítimo que “los gobiernos podrían tener que intervenir para restablecer el orden, ya que si esto se deja en manos de la economía de mercado, las empresas de forma particular y los individuos que hacen todo lo posible por encontrar la mejor solución para ellos mismos darán lugar a una agitación cada vez mayor y a una situación fuera de control”.
¿Cuándo se superará esta coyuntura? Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, le dijo a CNN que «esperamos que la situación del mercado solo se alivie en el primer trimestre de 2022 como muy pronto». Pero otros analistas piensan que eso no ocurrirá sino transcurrida buena parte del 2022.
Sobre esta complicada coyuntura, se refieren a continuación, Javier Díaz, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior, Analdex; Jeffrey Fajardo, presidente ejecutivo de Porkcolombia; Rafael Hernández, gerente general de Fedearroz, y Jean-Claude Hané, director de Abastecimiento y Trade para Yara Latinoamérica.
La situación se mantendrá durante gran parte del 2022
Según Javier Díaz Molina presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior, la coyuntura planteada por la “crisis de los contenedores”, puede afectar las metas y propósitos en política macroeconómica de los países.
P.: ¿Definitivamente, no hay manera de detener la ola de carestía que el mundo está viviendo por el incremento inusitado de los fletes marítimos, originado en la escasez de contenedores?
R.: Pese a los anuncios de las líneas navieras como CMA CGM o Hapag Lloyd, de congelar los precios de los fletes marítimos, se espera que estos se mantengan altos, por lo menos durante este año y buena parte del próximo, lo que redundará en elevados niveles de los precios de los insumos para la producción, así como de los de bienes de consumo que se importan. Factores como las interrupciones en los flujos de tráfico marítimo y multimodal, la congestión en las principales zonas portuarias de Estados Unidos y el cierre temporal de algunos puertos en China, para controlar brotes del covid-19, pueden causar una mayor presión sobre la cadena de suministro.
P.: Según los que saben, una de las salidas a esta difícil coyuntura es la construcción de más buques y contenedores (algo que parece ya comenzó). Pero esto tarda. ¿Entonces?
R.: El incremento en el stock de contenedores y disponibilidad de buques se plantea como una solución de mediano plazo, pues se estima que no se materialice hasta el 2023. Ante este escenario que no da tregua y puede ser de peores magnitudes, las instancias multilaterales como la Organización Mundial del Comercio, OMC, deberían abordar la problemática y tomar acciones que permitan mitigar los impactos que ya se vienen presentando en el comercio mundial de mercancías. El incremento desproporcionado en precios y la correspondiente inflación, pueden terminar afectando las metas y propósitos en política macroeconómica de las economías.
P.: ¿Cómo han evolucionado los fletes, a agosto o septiembre del 2021 para Colombia?
R.: Actualmente, los costos de transporte desde Asia a Norteamérica y Europa son cinco veces más altos que el promedio de los últimos tres años, alcanzando incrementos de más de 300% en los últimos ocho meses. Para América Latina, el efecto es todavía más grave: las tarifas de los fletes han sido mayores en las rutas comerciales a esta región, que las de las rutas hacia cualquier otra parte del mundo. A principios del 2021, por ejemplo, los fletes desde China hacia Colombia habían aumentado 443%, alcanzando tarifas por encima de los US$14 mil para un contenedor de cuarenta pies. Aunque se espera que los costos de los fletes marítimos se estabilicen, por lo menos en lo que queda del 2021 y gran parte del 2022, estos se van a mantener en estos mismos niveles.
P.: ¿Hay algo que pueda hacer el gobierno?
R.: A pesar de que es una problemática global, desde Analdex le hemos recomendado al gobierno nacional buscar alternativas con los representantes de las líneas navieras, con miras a mejorar los niveles de servicio, que al final terminan afectando a la carga. Lo anterior, debido a que en la actualidad no solo hay dificultades por altos fletes, sino también por la escasez de contenedores e incumplimiento de itinerarios de las líneas navieras, lo que causa costos adicionales de almacenamiento, riesgos por deterioro de la calidad de los productos e incumplimiento de clientes en el exterior.
P.: ¿Qué deberían hacer las potencias del comercio mundial para salir de esta coyuntura?
R.: Desde la Asociación destacamos y recomendamos al gobierno nacional acompañar el llamado que hizo el gobierno de Estados Unidos a las navieras, para que honren los compromisos. Es una situación que se debe atender en bloque porque nos permitiría encontrar soluciones a través de las conferencias internacionales de comercio, ante una crisis que no tiene solución en el corto plazo.
Porkcolombia: El alimento balanceado depende de importaciones
Para la industria porcícola, las dificultades están relacionadas con la oferta de buques, el mayor tiempo en puerto para cargue y descargue, la contratación de motonaves, las tarifas de las navieras (que no tienen en cuenta la coyuntura del paro nacional) y recientemente la limitada operación del puerto de Nueva Orleans, el principal exportador de granos de Estados Unidos. Esto ha aumentado la participación en los costos de producción del sector.
La porcicultura depende en buena medida las importaciones de materias primas para la fabricación de su principal insumo: el alimento balanceado, que representa 75% de los costos de producción, y para cuya su producción se requieren maíz amarillo, torta de soya y fríjol soya, así como microingredientes (aminoácidos y vitaminas, entre otros). Igualmente, la genética, las vacunas, la tecnología (equipos de seguimiento en granja y producción en planta) y la infraestructura de transformación y almacenamiento, tienen un componente importado
El principal origen de los granos forrajeros en los últimos cinco años, es Estados Unidos (88%); el resto, proviene de Mercosur (Brasil y Argentina) y Bolivia (soya). Los aminoácidos, cuyas importaciones han crecido a una tasa promedio de 15.5% en los últimos años (32.600 toneladas por año), provienen de China (55.9%) Bélgica (14.5%) Brasil (7.1%) y Estados Unidos (7.1%). La genética, es originaria de Canadá y Estados Unidos, principalmente.
En el último año, los fletes marítimos, por la reactivación global de la economía, la mayor demanda de China y el aumento del precio del petróleo, han subido en promedio 140%, incremento que, al sumarse a la devaluación del peso colombiano, tiene como efecto mayor participación de la variable en el costo total, situándose hoy en promedio en 3.5%, cuando antes de la pandemia era de 2.4%. La escasez de contenedores, entonces, causa sobrecostos en los fletes marítimos y por ende en el costo de importación, en especial de los microingredientes, lo que redunda en el aumento del precio de venta de la carne de cerdo. En cuanto a los granos forrajeros, si bien se transportan en barcos graneleros, la falta de contenedores también afecta sus tarifas y la disponibilidad.
Fedearroz: En 200% se ha encarecido traer un contenedor de China
El sector arrocero es altamente intensivo en el uso de agroquímicos y fertilizantes importados, que provienen principalmente de China e India. Sus volúmenes dependen del comportamiento de las siembras (600 mil hectáreas en el 2020, una de las más altas de la historia).
Para apreciar el impacto de los fletes, basta con observar la participación de dichos insumos en los costos de producción: fertilizantes, 18%; herbicidas, 8%; insecticidas, 1%, y fungicidas, 3%, para arroz de riego, esto es cerca de 30% de dichos costos (datos del primer semestre del 2020). Para el arroz de secano, la discriminación es como sigue: fertilizantes, 19%; herbicidas, 9%; insecticidas, 2%, y fungicidas, 5%, lo que equivale a 33% de los costos de producción (datos del primer semestre del 2020).
La escasez de contenedores ha llevado, por supuesto, a incrementos significativos en el costo de los fletes internacionales, al punto que, en algunos casos, el costo de traer un contenedor de China pasó de unos US$5 mil el año pasado, a US$15 mil en el 2021, lo que significa un incremento de 200%.
El aumento en los fletes, a lo cual se suman la depreciación de la tasa de cambio y el encarecimiento de los precios internacionales de los commodities energéticos, como el gas natural (base para la producción de la urea), se ha traducido en fuertes incrementos en los precios de los fertilizantes, los herbicidas y los insecticidas, según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, Dane.
En efecto, este año, la urea ha tenido incrementos hasta de 54% en la zona del Tolima, frente al año anterior. Para el caso de los herbicidas, el glifosato, uno de los herbicidas, ha presentado incrementos de 26%, comparando agosto del presente año con el mismo mes del 2020. Los insecticidas han subido 9% en algunos casos, si se compara agosto del 2021 con el mismo mes del año pasado, como es el caso del Abafed. En fungicidas, el Mancozeb ha presentado un incremento de 11%, comparando agosto del 2021 con igual mes del año pasado.
Yara: La escasez de contenedores no es la única
El problema comenzó en el 2020, con la suspensión súbita del comercio internacional, debido a la pandemia del covid-19. Paradójicamente, en el 2021 se agravó por una reactivación igual de rápida, ya que los contenedores no están donde deberían, y las congestiones portuarias en China y la costa oeste de Estados Unidos han empeorado la situación, además de lo que se vivió en el Canal de Suez. Como resultado, el costo de un contenedor desde China hasta el Pacífico de Latinoamérica pasó de US$3 mil en el 2020, a US$20 mil el día de hoy.
Sin embargo, cabe resaltar que esta no es la única variable que explica la situación actual de los fertilizantes. En esencia, los factores clave que han determinado su alza son: el considerable aumento en la demanda y los precios de commodities energéticos, metálicos y agrarios, a escala mundial, lo cual incrementó, solo en este año, más de 120% los fletes marítimos de graneles; la recuperación en el precio del petróleo y los precios récord del gas natural en Europa y Asia, lo que aumentó el costo de producción del amoníaco, y finalmente, el aumento de tasas de cambio en los países emergentes, que encareció en moneda local las importaciones. Todo lo anterior ha jalonado, a su vez, los precios de los fertilizantes.
Los fertilizantes y materias primas que abastecen al sector agrícola en Colombia provienen de distintos lugares, siendo los más representativos: Noruega, Rusia, China, norte de África, Bielorrusia, Estados Unidos, Canadá, Trinidad y Chile, entre otros.
Colombia importa nitrógeno, potasio y fosfatos (transportados en buques graneleros), principalmente para la producción nacional de fertilizantes y mezclas físicas; también una amplia gama de micronutrientes y solubles como complementos nutricionales (transportados en buques de carga suelta y contenedores). La dependencia del país en importaciones de materias primas es fuerte, así como su exposición a la volatilidad de precios internacionales y cambiaria.
